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지속가능성

글로벌 공급망 교란하는 기후 대응 규제

디지털
2023. 2. 16.
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팬데믹과 우크라이나 전쟁이 글로벌 공급망에 미치는 영향으로 세계 기업들이 어려움을 겪고 있다. 그런 와중에 또 다른 도전이 다가오고 있다. 해운 회사들이 대양 횡단 및 지역 노선을 운영하는 방식을 바꾸도록 요구하는 새로운 환경 규제다.

국제 해운을 규제하는 유엔 기구인 국제해사기구(IMO)의 새로운 규제는 컨테이너 라인이 서비스를 설계하는 방식에 중대한 영향을 미칠 것이다. 나아가 글로벌 공급망을 뒷받침하는 생산 위치 선정에도 영향을 줄 것이다. 이 규제는 올해 말 이전에 통과될 가능성이 크다. 또한 2023년에 초기 단계가 시행될 유럽연합(EU) 규제는 글로벌 운송에 추가 비용과 복잡성을 초래할 것이다. 공급망 및 원부자재 조달 담당자는 이런 변화에 대한 계획을 세워야 한다.

온실가스의 주요 발생원

해상 운송은 국제 무역의 중추다. 석유, 광물, 곡물 및 컨테이너 화물과 같은 대량의 화물을 멀리 이동시키는 가장 효율적인 방법이다. 그러나 이런 방법은 환경적 영향 측면에서 주목받아 왔다. 해상 운송에서 배출되는 온실가스가 전 세계 배출량의 3%를 차지하기 때문이다.

대부분의 선박 엔진이 중질 해양 연료유를 연소하는 과정에서 이산화탄소뿐만 아니라 다른 오염 물질도 함께 배출한다. 2015년 연구에서 IMO는 저감 조치를 취하지 않으면 해당 부문과 관련한 이산화탄소 배출량이 2014년부터 2050년 사이 250%까지 증가할 것으로 예상했다. 장거리에 걸쳐 많은 양의 에너지를 소비해야 하므로 배출물을 중간에 일일이 제거하기도 어렵다. 해양 운송 관련 자산의 수명은 매우 길다. 일반적으로 25년이다. 2050년까지 탄소중립에 도달하려면 제로 연료 및 추진 기술에 대한 상당한 투자가 2030년에는 이뤄져야 한다.

IMO 규제

새로운 IMO 규제에 따르면 1월부터 개별 운항 선박은 탄소 집약도 지수를 ‘연간 효율성 지수(AER)’ 형태로 측정해 보고해야 한다. AER는 선박의 재화중량톤수(DWT, 화물, 연료, 승무원, 담수, 승객, 보급품 등을 실을 수 있는 무게)와 함께 전년도에 어떤 종류의 연료를 얼마나 많이 소비하고, 얼마나 멀리 이동했는지에 대한 함수다. 이 데이터는 5000DWT 이상의 선박이라면 2019년부터 IMO에 매년 의무적으로 제출해야 한다.

AER는 선박 A, B, C, D 또는 E 등급을 매기는 데 사용된다. A, B, C 등급을 받은 선박은 해당 연도 규제를 준수한 것으로 간주한다. D 등급을 받은 선박은 3년의 유예 기간을 받는다. 이 기간 안에 선주가 어떻게든 규정을 준수해야 한다. E 등급 선박에는 1년의 유예 기간이 부여된다. 중요한 것은 등급 기준이 매년 더 엄격해질 것이라는 점이다. IMO는 2023년부터 2030년까지 연간 2%의 AER 개선을 의무화하고 있다. 따라서 선박은 2023년에 B 등급으로 출발할 수 있지만 6년이 지나도 탄소 감축에 변화가 없다면 자동으로 D 등급으로 떨어질 수 있다. 선주가 이를 준수하지 못하면 선박은 운항을 중단해야 한다. 선박은 폐기 처분될 가능성이 크다.

글로벌 상품 교역의 중추 역할을 하는 컨테이너 운송에 미치는 영향은 상당할 것이다. 상당수의 선박이 규정에 미달할 것이기 때문이다. 이들 중 대부분은 8000TEU(TEU는 길이 20피트(609.6cm)의 표준 컨테이너 1개를 나타내는 단위) 미만의 구형 소형 선박이지만 그 의미는 심각하다.

더 나은 점수를 얻으려면

해운 회사가 선박의 등급을 높이기 위한 세 가지 방안이 있다.

1. 이산화탄소를 적게 배출하는 연료로 전환하라

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